O que é?
Um corredor de trânsito rápido para ônibus de 12,9 km que oferece amplos serviços de ônibus a 39 milhões de pessoas através da cidade de Jacarta, Indonésia.
Como funciona?
Inspirado pelo sucesso do sistema BRT em Bogotá e Curitiba, na América do Sul, o sistema de Jacarta é gerenciado por uma empresa administrada pelo governo, a TransJakarta BP. Seus atributos incluem:
* Corredor de ônibus intermediário de 12,9 km totalmente segregado fisicamente do Blok M.South Jakarta para Kota, West Jakarta, com uma estrutura de rotas de uma linha de ônibus dedicada;
* Duas linhas adicionais iniciaram as operações em 15 de janeiro de 2007. As duas linhas adicionais incluíram 84 ônibus com capacidade para transportar um máximo de 85 pessoas cada por viagem – efetivamente, o triplo do tamanho do sistema BRT;
* Atualmente, há 91 ônibus a diesel e 174 ônibus movidos a CNG (Gás Natural Comprimido) para um total de 265 ônibus. Todos estão em conformidade com as normas Euro II;
* As estações de ônibus fornecem plataformas para garantir rapidez no embarque e desembarque. Na maioria dos casos, as estações estão conectadas às calçadas por uma passarela para pedestres e rampas para facilitar o acesso;
* O tempo entre um ônibus e outro é de 2 a 3 minutos durante o período de pico e de 3 a 4 minutos durante os períodos regulares. O horário de funcionamento é das 5:00 h às 22:00 h;
* As estações são anunciadas simultaneamente por uma placa com mensagens de texto e um anúncio sonoro ativado pelo condutor;
* O sistema está oficialmente integrado a dois outros serviços de longo percurso, com serviço de venda de bilhetes ainda não totalmente compatíveis;
* O número de passageiros caiu de 16 milhões em 2004 para 39 milhões em 2006. Essa queda pode ser atribuída à:
o Novas linhas cobrindo uma área maior da cidade
o Eficiência de tempo e confiabilidade
o Conforto
o Segurança
Custos
* Há desconto no preço de 3,500 Rp (38 centavos de dólar) da viagem, com a passagem custando 2000 Rp (22 centavos de dólar) das 5:00 h às 7:00 h. Há passagens mais baratas de acordo com as faixas demográficas dos passageiros.
* O governo fornece um subsídio de 1700Rp (19 centavos de dólar) por passagem. O valor subsidiado pelo governo subiu em virtude das linhas adicionais do BRT e do aumento no número de passageiros. Os valores do subsidio pagos a cada ano estão listados abaixo:
o US$5 M em 2004
o US$7,2 M em 2005
o US$20 M em 2006
o US$25 M em 2007
Investimento
Jacarta gastou um total de $26,4 milhões no sistema, com cerca de 40% dos custos concentrado nos ônibus. A cidade tem se saído relativamente bem na recuperação de seus custos operacionais, incluindo:
* 2004 (1 linha) – recuperação de 89% dos custos operacionais
* 2005 (1 linha) – 96%
* 2006 (3 linhas) – 70% (em virtude da expansão da linha)
Reduções nas emissões de C02
* 120.000 toneladas de CO2 anualmente, com base em cálculos referentes aos sete corredores.
* Estima-se que os 7 corredores serão capazes de transferir 5% dos passageiros de carros de passeio particulares para usar o sistema BRT para uma viagem média de 20 km por pessoa por dia. Com essa previsão e os fatores de emissão de CO2 dos carros e do BRT, o cálculo conservador de redução das emissões de CO2 no ano de 2006 foi de cerca de 120.000 toneladas;
* A cidade está realizando pesquisas contínuas para fornecer um panorama melhor sobre o potencial de redução de CO2 para os corredores existentes, assim como para os novos corredores.
Próximas etapas
A cidade planeja:
* Expandir o sistema para 15 linhas até 2010 (10 linhas em 2008)
* Integrar os bilhetes para compatibilidade com outros modos e com os serviços de ônibus de longa distância;
* Converter 91 ônibus movidos a diesel para CNG até o final de 2007;
* Comprar 30 ônibus articulados, com capacidade de transporte de 160 passageiros, até o final deste ano para os locais de maior congestionamento;
* Está sendo considera a possibilidade de aumentar o preço da passagem de 4500 para 5000Rp (50 para 55 centavos de dólar).
Aplicação
Pesquisa dos sistemas BRT realizada pelo Institute for Global Environmental Strategies:
* Os custos de infraestrutura dos sistemas BRT são bem menores do que os de sistemas com trilhos.
* Os sistemas BRT foram construídos com investimentos de cerca de US$1-15 milhões/km, dependendo dos requisitos de capacidade e da complexidade do projeto, enquanto os sistemas de trilhos elevados e subterrâneos podem custar de US$ 50 milhões a mais de US$ 200 milhões /km.
* O número de cidades a considerar a utilização do BRT está aumentando rapidamente, como o uso que as cidades asiáticas têm feito de sistemas similares aos de Curitiba e Bogotá, na América do Sul.
* Na China, um BRT mais extenso do que o existente em Beijing foi inaugurado oficialmente em abril de 2006 (CAI-Asia 2006b). De acordo com o Web site da CAI-Asia (2006a), BRTs estão sendo planejados ou estão em construção em 18 cidades, além de estarem sendo considerados por mais 5 cidades na Ásia.
* O potencial do BRT para reduzir as emissões de gases do efeito estufa está sendo reconhecido pela comunidade mundial em termos de políticas de mudanças climáticas:
dados de julho de 2006. A metodologia aprovada pode ser aplicada a todos os sistemas de transporte de massa baseados no BRT e expandiu o potencial para que os projetos de BRT arrecadem fundos com as vendas do serviço ambiental de redução de emissões.
* Os BRTs podem não ser bem-sucedidos caso o policiamento não seja rígido. Vuchic (2005) citou os exemplos da Filadélfia e México.
* experiências de cidades norte-americanas como o Shirley Busway em Washington e o El Monte Busway em Los Angeles demonstram que pressões do setor automobilístico constituem uma ameaça à existência do BRT.
* A relação do BRT com outros meios de transporte é um fator crucial para o sucesso do BRT: o BRT não pode ser bem-sucedido como uma política independente; sua efetividade depende da presença de opções de transporte complementares, como a promoção de transportes não motorizados e serviços de longo percurso integrados.
